Nguyễn Quang Hùng có thể dùng đôi tay đưa chiếc xe lăn vượt qua hàng chục kilomet marathon. Nhưng có lúc, để lên một chiếc xe buýt, anh phải rời khỏi “đôi chân” của mình và bò từng bậc.
Ở đường chạy, Nguyễn Quang Hùng (38 tuổi- Tây Ninh) được gọi là vận động viên. Anh có đường đua, có vạch xuất phát, có đích đến. Chiếc xe lăn được đặt đúng vị trí của nó: một phương tiện giúp anh di chuyển, thi đấu và chinh phục giới hạn, nhưng trên chiếc xe buýt, mọi thứ có thể đảo ngược, khi chiếc xe lăn “đôi chân” của anh bỗng trở thành vật cản bởi những bậc cấp lên xe trở thành chướng ngại. Và để tiếp tục hành trình, người đàn ông từng vượt hàng chục kilomet marathon phải rời khỏi chiếc xe lăn của mình, dùng đôi tay đưa cơ thể bò qua những bậc xe.
Nguyễn Quang Hùng đang trên đường đua marathon (Ảnh NVCC)
Nghịch lý ấy khó có thể diễn tả bằng một con số, một người có thể “chạy” marathon trên xe lăn, nhưng lại không thể tự lên một chiếc xe buýt. Nguyễn Quang Hùng, vận động viên chạy xe lăn đến từ Tây Ninh, đã sống với những nghịch lý như thế. Liệt hai chân từ thuở nhỏ, anh lớn lên trong một thế giới được thiết kế chủ yếu cho những người có thể bước đi. Một bậc thềm mà người khác chỉ cần nhấc chân là vượt qua, với anh có thể là một bức tường. Một đoạn vỉa hè bị chiếm dụng mà người khác có thể lách qua, với người sử dụng xe lăn đôi khi đồng nghĩa với việc phải quay đầu.
Hùng không chọn đứng yên, Anh đến với thể thao, đến với những cuộc đua. Không có những bước chân đập xuống mặt đường. Không có những sải chân dài, thay vào đó là đôi tay liên tục đẩy bánh xe. Mỗi vòng quay đưa anh đi thêm một đoạn, mỗi lần tăng tốc là cơ thể nghiêng về phía trước, dồn toàn bộ sức lực vào đôi tay. Trên đường đua, Hùng có thể chinh phục những quãng đường mà nhiều người lành lặn cũng không dễ hoàn thành, nhưng khi trở lại đời sống thường ngày, cuộc đua thực sự đôi khi mới bắt đầu.
Đó là cuộc đua từ nhà ra đường, từ vỉa hè đến điểm dừng, từ điểm chờ lên xe, từ phương tiện này sang phương tiện khác. Một hành trình mà người không khuyết tật có thể thực hiện mà không cần suy nghĩ, nhưng với người sử dụng xe lăn, có thể phải tính toán từ trước hàng giờ. Có đường dốc không? Vỉa hè có bị chắn không? Xe có thể tiếp cận không? Có ai hỗ trợ không? Ramp có hoạt động không? Nếu không lên được xe thì sao? Những câu hỏi ấy hiếm khi xuất hiện trong suy nghĩ của một hành khách bình thường. Nhưng với nhiều người khuyết tật, đó là điều kiện để quyết định họ có bước ra khỏi nhà hay không.
Cuộc đua không có vạch xuất phát
Những cuộc marathon dài vài chục km. Người tham gia biết trước cung đường. Biết điểm tiếp nước, biết vạch đích nằm ở đâu. Nhưng hành trình của một người khuyết tật trong thành phố lại không có bản đồ nào bảo đảm. Một ngày hôm nay có thể đi được, ngày mai chưa chắc, một lối xuống vỉa hè hôm nay còn thông thoáng, ngày mai có thể bị chắn bởi một chiếc xe, một thiết bị hôm nay hoạt động, ngày mai có thể hỏng, một nhân viên hôm nay nhiệt tình, người khác vào ngày mai có thể chưa biết cách hỗ trợ. Chính sự không chắc chắn ấy khiến việc di chuyển của người khuyết tật không chỉ tốn sức lực mà còn tiêu tốn rất nhiều năng lượng tinh thần.
Một nghiên cứu về trải nghiệm của người khuyết tật khi sử dụng giao thông công cộng tại Hà Nội và TP HCM, được thực hiện trong tháng 6 và 7-2026, đã phần nào đo đếm được những chướng ngại ấy. Nghiên cứu thực hiện 58 hành trình thực tế, gồm 29 hành trình tại Hà Nội và 29 hành trình tại TP HCM, với sự tham gia trực tiếp của người khuyết tật vận động, người sử dụng xe lăn, người khiếm thị và người khiếm thính. Các hành trình đi qua 125 tuyến xe buýt, 6 trải nghiệm BRT, 26 lần sử dụng metro, 5 lần trải nghiệm buýt đường sông, 244 điểm dừng hoặc nhà ga và 227 vỉa hè, đoạn đường kết nối.
Hùng đang bò trên sàn xe buýt
Đây không phải là một nghiên cứu chỉ hỏi người khuyết tật rằng họ “có hài lòng hay không”. Những người tham gia nghiên cứu là những người trực tiếp đi các phương tiện giao thông công cộng hằng ngày như tầu điện trên cao, tầu điện ngầm, xe buýt đường bộ, buýt đường song và họ trực tiếp gặp chướng ngại, trực tiếp tìm cách vượt qua và những gì họ gặp phải được ghi nhận thành những “điểm ngắt”.
Kết quả cho thấy, tại Hà Nội, 29 hành trình ghi nhận 238 điểm ngắt, trung bình 8,2 điểm ngắt trong một hành trình. TP HCM có 181 điểm ngắt, trung bình 6,2 điểm. Đáng chú ý, người sử dụng xe lăn là nhóm gặp nhiều khó khăn nhất, với trung bình 9,7 điểm ngắt trong một hành trình.
Một hành trình bình thường nhưng gần mười lần bị ngắt.Gần mười lần phải dừng lại, quan sát, tính toán hoặc nhờ giúp đỡ. Những con số ấy khiến câu chuyện của Nguyễn Quang Hùng không còn là một trải nghiệm cá biệt.
Nó là một lát cắt của đời sống và cũng là lý do vì sao một người có thể chinh phục marathon nhưng vẫn bị chặn lại bởi một chiếc xe buýt.
“Vẫn đi được” chưa phải là được đi
Một chiếc xe buýt có thể có cửa mở, nhưng chưa chắc người sử dụng xe lăn có thể lên. Một tuyến phố có thể có vỉa hè, nhưng chưa chắc vỉa hè đó dành cho người đi bộ. Một chính sách có thể tồn tại, nhưng chưa chắc người cần nó có thể sử dụng.
Nghiên cứu chỉ ra rằng Hà Nội và TP HCM đã có nhiều cải thiện tích cực. Metro có hạ tầng tiếp cận tương đối đồng bộ. Một số xe buýt mới có sàn thấp và ramp. Có vị trí dành cho người khuyết tật trên phương tiện. Thông tin được cung cấp bằng cả âm thanh và hình ảnh. Một số chính sách miễn vé và ứng dụng hỗ trợ hành trình đã giúp người khuyết tật thuận tiện hơn.
Đó là những thay đổi đáng ghi nhận và cũng cần phải được nhìn nhận công bằng. Không thể nói rằng hệ thống giao thông công cộng không thay đổi khi nó đã thay đổi, nhưng thay đổi ở từng mắt xích chưa chắc đã tạo ra một hành trình hoàn chỉnh. Một chiếc xe buýt tiếp cận tốt sẽ không có nhiều ý nghĩa nếu người sử dụng xe lăn không thể xuống được vỉa hè để đến cửa xe.
Một nhà ga hiện đại chưa thực sự thân thiện nếu người khuyết tật phải nhờ nhân viên mới đi qua được cổng. Một hệ thống có chính sách ưu đãi nhưng thiếu liên thông vẫn có thể tạo ra những rào cản mới. Báo cáo nghiên cứu nhấn mạnh rằng ưu tiên không chỉ là có thêm bao nhiêu công trình hay phương tiện tiếp cận, mà là liệu các yếu tố đó có kết nối thành một hành trình liên tục, an toàn và độc lập hay không. Có một khác biệt rất lớn giữa “đến được” và “được đi”, một người khuyết tật có thể đến được nơi cần đến nếu được người khác bế, nhưng họ không độc lập nó như một người có thể lên xe nếu chấp nhận bò khi hệ thống không tiếp cận. Một người khiếm thị có thể hoàn thành hành trình an toàn không sụp xuống hố hay lao vào cột điện khi may mắn nhờ được sự giúp đỡ của người lạ, nhưng quyền di chuyển của họ không nên phụ thuộc hoàn toàn vào việc hôm đó có ai tốt bụng xuất hiện hay không.
Đó là lý do một nhận định trong nghiên cứu trở nên đặc biệt đáng suy nghĩ- Đó có lẽ cũng là câu mô tả chính xác nhất nghịch lý của Nguyễn Quang Hùng.
Khi tấm thẻ miễn phí gặp ranh giới thành phố
Giao thông công cộng không chỉ là câu chuyện của đường sá và phương tiện, nó còn là câu chuyện của chính sách. Và chính sách, nếu được thiết kế thiếu tính liên thông, đôi khi có thể tạo ra những “điểm ngắt” không nhìn thấy. Không phải người khuyết tật nào cũng may mắn được đi xe buýt miễn phí bởi hiện nay, theo thông tin phản ánh, mới có một số địa phương như Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng và Khánh Hòa có các chính sách hỗ trợ hoặc miễn, giảm giá vé xe buýt cho người khuyết tật. Điều đó có nghĩa quyền tiếp cận giao thông công cộng của người khuyết tật vẫn phụ thuộc khá nhiều vào nơi họ đang sống.
Một người khuyết tật ở thành phố này có thể được hỗ trợ, nhưng khi sang thành phố khác, chính sách có thể không còn giống như vậy và ngay cả khi một người đã được cấp thẻ xe buýt miễn phí, câu chuyện cũng chưa hẳn đã kết thúc, một người cầm thẻ xe buýt miễn phí được cấp tại Hà Nội có thể không sử dụng được chiếc thẻ ấy tại TP Hồ Chí Minh và ngược lại. Những tấm thẻ có cùng mục tiêu hỗ trợ một nhóm người, nhưng lại không “nói chuyện” được với nhau.
Một người có thể khuyết tật ở Hà Nội khi đi đến TP Hồ Chí Minh họ vẫn là người khuyết tật và nhu cầu sử dụng xe buýt không thay đổi, đương nhiên khả năng tiếp cận cũng không tự nhiên tốt hơn, nhưng quyền ưu đãi có thể dừng lại ở ranh giới thành phố mà họ đang sống! Đó là một “điểm ngắt” không nằm trên vỉa hè, nó nằm trong cách tổ chức hệ thống. Trong khi đó, với một số nhóm hành khách cao tuổi được hưởng chính sách ưu đãi theo quy định của từng địa phương, việc nhận diện có thể đơn giản hơn bởi thông tin về độ tuổi đã có trên căn cước công dân. Chỉ cần một chiếc căn cước, hành khách có thể chứng minh mình thuộc nhóm tuổi ưu tiên tại những địa phương áp dụng chính sách tương ứng. Còn người khuyết tật có thể phải sử dụng thêm những loại giấy tờ hoặc thẻ riêng. Vấn đề không chỉ là vài nghìn đồng tiền vé, một vé xe buýt có thể không lớn, nhưng quyền di chuyển thì không thể đo bằng giá vé, một người khuyết tật không chỉ đi từ nhà đến cơ quan, họ cũng cần đi du lịch, đi thăm người thân, đi khám bệnh, đi học, đi tham gia một giải chạy như Nguyễn Quang Hùng. Và khi họ di chuyển qua các địa phương, nhu cầu được tiếp cận không nên bị “để lại” ở nơi cấp thẻ. Bởi một tấm thẻ được sinh ra để mở ra cánh cửa, nhưng nếu nó chỉ có tác dụng trong một địa giới hành chính, cánh cửa ấy vẫn còn quá hẹp.
Hành trình bắt đầu từ cửa nhà
Người ta thường nghĩ về giao thông tiếp cận bằng hình ảnh chiếc xe buýt, xe có sàn thấp không? có ramp không? có chỗ dành cho xe lăn không? Nhưng với người khuyết tật, hành trình không bắt đầu từ cửa xe, nó bắt đầu từ cửa nhà, con đường hòa nhập của người khuyết tật đôi khi bắt đầu từ một điều rất nhỏ. Một bước chân còn rụt rè bước ra khỏi cánh cửa nhà, chạm xuống vỉa hè quen thuộc, với một người bình thường, đó là chuyển động tự nhiên. Với một người khiếm thị, đó có thể là khoảnh khắc họ bắt đầu dò tìm thông tin từ không gian xung quanh. Với một người sử dụng xe lăn, đó là lúc họ phải biết trước mình có thể đi tiếp hay không. Với người khiếm thính, đó có thể là lúc họ bước vào một không gian nơi phần lớn thông tin vẫn được truyền bằng âm thanh. Nếu trên con đường ấy có những dải gạch dẫn lối cho người khiếm thị, bước đi có thể tự tin hơn. Nếu không còn những thanh barie chắn ngang lối đi của xe lăn, hành trình có thể bớt đi một lần quay đầu Nếu có những tín hiệu đèn, bảng thông tin trực quan và những cách giao tiếp không lời phù hợp, người khiếm thính có thể kết nối với thế giới thuận lợi hơn.
Những điều ấy nghe có vẻ nhỏ, nhưng đôi khi, chính những điều nhỏ quyết định một người có ra khỏi nhà hay không. Nghiên cứu cho thấy hạ tầng vật lý là nguyên nhân phổ biến nhất gây ra điểm ngắt trong hành trình của người khuyết tật, chiếm từ 42,9% đến 54,6% tùy từng nhóm. Các vấn đề phổ biến là vỉa hè đứt đoạn hoặc bị chiếm dụng, thiếu dốc lên xuống, lối vào điểm dừng khó tiếp cận và lối sang đường thiếu an toàn. Một chiếc xe buýt hiện đại, vì thế, không thể tự mình giải quyết tất cả, nó có thể là mắt xích tốt, nhưng một mắt xích tốt không thể kéo cả sợi dây nếu những mắt xích còn lại bị đứt.
Một chiếc xe có ramp sẽ không giúp được nhiều nếu người sử dụng xe lăn không đến được vị trí đặt ramp, một nhà ga có thang máy không giải quyết được vấn đề nếu lối đi tới nhà ga không an toàn. một ứng dụng giao thông không thể thay thế hoàn toàn cho hạ tầng vật lý. Bởi người khuyết tật không “đi” trên ứng dụng, họ đi trên những con đường thật.
Những bức tường không nhìn thấy
Nhưng nếu chỉ sửa đường, chúng ta vẫn chưa hoàn thành con đường hòa nhập, bởi ngoài những rào cản hữu hình vẫn hiện diện trước mắt, còn có những bức tường vô hình, đó là sự thờ ơ khi người phụ xe và hành khách bỏ mặc cho Hùng phải lết trên sàn xe mà gấp chiếc xe lăn và ngồi bệt xuống sàn. Đó còn là định kiến, là thiếu thấu cảm, là cách một người khuyết tật bị nhìn như một hành khách “phiền phức”, là ánh mắt ái ngại khi họ xuất hiện, là sự thiếu kiên nhẫn khi họ cần thêm thời gian để lên xe. là suy nghĩ rằng việc hỗ trợ người khuyết tật là một sự ban ơn, thay vì một phần bình thường của dịch vụ công.
Một nghiên cứu không thể đo hết những ánh mắt, không thể thống kê tất cả những cái lắc đầu, không thể đưa vào bảng số liệu cảm giác một người phải chịu khi họ biết rằng mình đang làm người khác “mất thời gian”. Nhưng chính những điều đó cũng có thể khiến một người ngại bước ra khỏi nhà.
Nghiên cứu về giao thông công cộng ghi nhận nhiều thực hành tốt trong cơ chế vận hành, từ chính sách miễn vé đến sự hỗ trợ tích cực của nhân viên. Tuy nhiên, vẫn có những điểm ngắt xuất hiện khi mã QR hoặc thẻ miễn phí chưa đồng bộ giữa các phương tiện; ramp, thang máy, loa, bảng điện tử hoặc các thiết bị tiếp cận không hoạt động ổn định; quy trình hỗ trợ không nhất quán. Khi hệ thống chưa vận hành đồng bộ, người khuyết tật dễ bị đẩy vào vị trí của một “trường hợp ngoại lệ”. Họ phải hỏi- Phải giải thích- Phải chờ- Phải nhờ. Trong khi những hành khách khác chỉ cần bước lên xe. Đó là một khoảng cách rất lớn.
Không phải khoảng cách về chiều cao của bậc thềm, mà là khoảng cách về quyền được chủ động.
Đừng nhầm sự tử tế với khả năng tiếp cận
Một người phụ xe thân thiện có thể giúp một hành khách lên xe, một tài xế tốt có thể kiên nhẫn chờ, một người đi đường có thể giúp đẩy xe lăn qua đoạn dốc. Những điều đó đáng quý, bởi một xã hội tử tế cần những con người như vậy. Nhưng sự tử tế không thể thay thế một hệ thống, nếu một người chỉ có thể lên xe khi có ai đó sẵn sàng bế mình, đó không phải là một hệ thống tiếp cận. Nếu một người chỉ có thể đi qua vỉa hè khi có người giúp đẩy xe, đó không phải là một lối đi tiếp cận. Nếu một người phải cầu mong gặp đúng nhân viên tốt bụng để được sử dụng một dịch vụ công, thì quyền của họ đang phụ thuộc vào may rủi.
Đó cũng là điều khác biệt giữa lòng tốt và quyền. Lòng tốt là điều đáng trân trọng, nhưng Quyền là điều phải được bảo đảm. Một chiếc xe buýt hiện đại, một người phụ xe chuyên nghiệp, một nhân viên thân thiện..tất cả đều quan trọng. Nhưng tất cả vẫn chưa mở hẳn cánh cửa dẫn đến hòa nhập nếu phía trước và phía sau chiếc xe ấy còn vô số rào cản. Cánh cửa hòa nhập chỉ thực sự mở khi người khuyết tật có thể bắt đầu hành trình, đi qua hành trình và kết thúc hành trình mà không phải liên tục tự hỏi: “Lần này mình có đi được không?”.
Đừng bắt người khuyết tật phải trở thành người hùng
Câu chuyện về người khuyết tật thường dễ được kể theo mô-típ “vượt lên số phận”. Nguyễn Quang Hùng cũng có thể được kể như vậy. Đại loại là “ Liệt hai chân từ nhỏ, nhưng không đầu hàng, nỗ lực đến với thể thao tham gia chạy marathon, rồi truyền cảm hứng.” Đó là một câu chuyện đẹp, nhưng nếu chỉ dừng ở đó, câu chuyện có thể trở nên thiếu công bằng, bởi xã hội rất dễ yêu cầu người khuyết tật phải trở thành người hung, phải luôn mạnh mẽ, phải luôn tích cực, phải luôn vượt qua. Một người bò lên xe buýt có thể khiến người khác xúc động vì nghị lực. Nhưng điều đáng lẽ cần khiến chúng ta day dứt là: tại sao anh phải bò?
Không phải mọi rào cản đều cần được “vượt qua” bởi rào cản cần được dỡ bỏ, để một người khuyết tật không cần phải có sức khỏe của một vận động viên marathon để được đi xe buýt, không cần phải có đôi tay đặc biệt khỏe để leo qua những bậc thềm, không cần phải có nghị lực phi thường để đi làm, đi học, đi khám bệnh, không cần phải được ca ngợi chỉ vì họ cố gắng sống một cuộc sống bình thường. Một xã hội hòa nhập không phải là xã hội có nhiều câu chuyện “vượt khó” nhất. Mà là xã hội khiến người ta không còn phải vượt qua những khó khăn do chính môi trường tạo ra.
Hãy thiết kế một hành trình
Kết luận quan trọng của nghiên cứu là cách tiếp cận cần chuyển từ xử lý từng hạng mục sang bảo đảm một “hành trình tiếp cận”, không chỉ kiểm tra xem có đường dốc hay không, mà phải hỏi: đường dốc ấy dẫn đi đâu? Không chỉ kiểm tra xe có ramp, mà phải hỏi: người sử dụng xe lăn có đến được chiếc ramp đó không? Không chỉ lắp đặt thang máy, mà phải bảo đảm thang hoạt động. Không chỉ có chính sách miễn vé, mà phải bảo đảm người được hưởng có thể thực sự sử dụng được ở bất cứ đâu.
Theo nghiên cứu, toàn bộ chuỗi cần được xem xét từ vỉa hè, điểm sang đường, điểm dừng, nhà ga, vé, cổng kiểm soát, phương tiện, chuyển tuyến đến điểm đến và cả công nghệ hỗ trợ. Các tiêu chí cần hướng đến tính liên tục, an toàn và khả năng sử dụng độc lập. Các khuyến nghị cũng đặt trọng tâm vào việc xử lý những điểm nghẽn có tác động lớn, ưu tiên vỉa hè và đường kết nối đến điểm dừng, đường dốc, lối sang đường, nhà chờ và các điểm trung chuyển xe buýt – metro. Xe buýt mới cần được đầu tư theo hướng tiếp cận tốt hơn với sàn thấp, cửa rộng, ramp hoạt động ổn định, vị trí cho xe lăn và hệ thống thông tin bằng nhiều phương thức. Khả năng tiếp cận cũng cần trở thành một tiêu chí thường xuyên trong quản lý chất lượng dịch vụ. Nhưng một yếu tố có lẽ quan trọng nhất là người khuyết tật phải được tham gia. Không ai hiểu chiếc xe lăn cần bao nhiêu không gian bằng người ngồi trên nó. Không ai hiểu dải gạch dẫn đường có thực sự dẫn đến đâu bằng người lần theo nó. Không ai hiểu một ứng dụng giao thông có thể sử dụng được hay không bằng chính người cần nó.
Nghiên cứu đề xuất người khuyết tật và các tổ chức của người khuyết tật tham gia vào quá trình thiết kế, thử nghiệm, nghiệm thu, đánh giá và giám sát hệ thống. Đó không chỉ là “tham vấn” đó là việc đưa kinh nghiệm sống trở thành một phần của thiết kế. Một thành phố hiện đại có thể được nhận diện bằng những tòa cao ốc, bằng những cây cầu lớn, những tuyến metro mới…Nhưng một thành phố hòa nhập có thể được nhận ra từ những điều nhỏ hơn nhiều, khi một đoạn dốc không quá cao, một lối đi không bị barie rào chắn, một thông báo được hiển thị bằng nhiều cách, một nhân viên biết cách hỗ trợ, một hành khách không quay đi khi thấy người khác cần giúp đỡ, một tấm thẻ không bị chặn lại bởi những ranh giới hành chính không cần thiết.
Có những điều không thể giải quyết chỉ bằng một con đường phẳng hơn, hay một chiếc dốc thuận tiện hơn bởi chúng cần sự thay đổi trong cách nhìn. Bởi đôi khi, sự đồng cảm chính là chiếc cầu đẹp nhất. Sự đồng cảm giúp một người không còn cảm thấy mình đơn độc giữa thành phố đông đúc, giúp một bước chân rụt rè trở nên vững vàng hơn, giúp một người sử dụng xe lăn hiểu rằng thế giới bên ngoài không phải là nơi họ phải liên tục chiến đấu để được xuất hiện và giúp xã hội trở thành nơi mà ai cũng có quyền được đi, được sống, được yêu thương, được thuộc về. Nguyễn Quang Hùng có thể sẽ tiếp tục tham gia những cuộc marathon. Anh vẫn sẽ dùng đôi tay đẩy chiếc xe lăn về phía trước vẫn sẽ có những kilomet dài vẫn có những đoạn dốc và hững khoảnh khắc mệt mỏi khi tập luyện và cả những lần cán qua vạch đích. Nhưng sẽ thật đáng buồn nếu cuộc đua khó nhất của anh không nằm ở 42 km marathon. Mà lại nằm ở vài trăm mét từ nhà đến trạm xe buýt, hoặc ở vài bậc cấp trước cửa xe.
Một ngày nào đó, có lẽ sau khi hoàn thành một cuộc marathon, Hùng sẽ trở về thành phố, lăn xe trên một vỉa hè thông thoáng, qua một lối sang đường an toàn và đến điểm dừng. Chiếc xe buýt đến, Ramp hạ xuống và Anh tự mình lên xe, không cần bò, không cần được bế, không cần phải chờ lòng tốt của ai đó, không cần phải chứng minh nghị lực. Anh chỉ là một hành khách, như mọi hành khách khác và có lẽ đó mới là đích đến đẹp nhất của một xã hội hòa nhập. Không phải nơi người khuyết tật được ca ngợi vì đã vượt qua tất cả, mà là nơi họ không còn phải vượt qua quá nhiều rào cản để sống một cuộc đời bình thường. Để câu nói “Không ai bị bỏ lại phía sau” không chỉ xuất hiện trong những khẩu hiệu hay những bài phát biểu. Mà hiện diện trong từng mét vỉa hè, từng chiếc ramp, từng chuyến xe, từng tấm thẻ, từng chính sách.
Và trong cách mỗi người nhìn người khác, một thanh barie được dỡ bỏ, một chiếc xe lăn có thể đi qua, một tấm thẻ được liên thông, một hành trình được nối lại, một ánh mắt bớt định kiến, một sự giúp đỡ đúng lúc. Những điều ấy, riêng lẻ, có thể rất nhỏ. Nhưng khi được nối lại với nhau, chúng tạo thành một con đường và trên con đường ấy, người khuyết tật không còn phải bò để đi tiếp. Họ chỉ cần được quyền đi như tất cả mọi người.
Nhật Nam
